Ethanol et biodiesel issus des grandes cultures - colza, blé, betterave - ont permis d’initier le développement de la filière biocarburant. Trop d’hectares seraient nécessaires à terme. La phase actuelle apparaît comme une phase de transition vers une deuxième génération de biocarburants.
Que sont les biocarburants ?
Il existe 3 grandes filières de biocarburants ou d’agrocarburants :
- Les combustibles obtenus à partir de cultures de colza et de tournesol. Dans cette catégorie on va trouver ce qu’on appelle « l’huile pure » qui peut s’utiliser directement comme carburant dans un moteur diesel et EMHV (Ester Méthylique d’Huile Végétale) obtenu avec de l’alcool méthylique. L’EMHV est souvent incorporé au diesel dans des proportions de 5 à 30%. C’est le Diester.
- Les combustibles obtenus à partir d’alcools : le bioéthanol et son dérivé l’ETBE (éther). Toutes les cultures sucrières sont éligibles (betterave, canne) ainsi que celles qui donnent de l’amidon (blé).
- Combustibles obtenus à partir du méthane contenu dans le biogaz.
Les biocarburants ont-ils réellement un impact favorable sur l’environnement ?
- Les cultures énergétiques peuvent relancer une nouvelle agriculture intensive avec l’utilisation des engrais pour la fertilisation des champs et les pesticides… Il y a un risque important que la production des biocarburants se fasse sur le mode d’une agriculture intensive dont on connaît bien aujourd’hui les impacts négatifs sur l’environnement et la santé : Les impacts sur l’eau (pesticides – besoins en eau) ; La production de GES (engrais et pesticides) ; L’érosion des sols (20 ans = 300 millions d’hectares détruits).
- Les surfaces agricoles nécessaires pour remplacer l’intégralité du pétrole utilisé pour les transports révèlent une illusion.
Pour produire les 50 millions de tonnes équivalent pétrole (Mtep) nécessaires aux transports français, il faudrait mobiliser 3 à 4 fois les terres agricoles actuelles. Selon l’INRA, la production des 27 millions d’hectolitres de biodiesel nécessaires pour incorporer 5,75% de celui-ci dans le gazole d’ici 2008 nécessiterait 1,5 millions d’ha de cultures de colza, soit presque deux fois la surface de jachères disponibles et utilisables en France pour l’agriculture.
- Les consommations intermédiaires (engins agricoles, distillation, transports…) utilisent des énergies fossiles et viennent réduire l’avantage des biocarburants. Actuellement, par exemple, un hectare de colza fournit 1,37 tep (tonne équivalent pétrole), mais en nécessite 0,50.
- Les émissions de gaz à effet de serre. Selon RAC France, les bioéthanols de blé et de betterave permettent de réduire les émissions de GES d’environ 30% et 50% par rapport à l’essence. Le biodiesel permet des réductions de 75% et l’huile végétale brute de 80% par rapport au gazole. Mais, globalement, en suivant le plan gouvernemental qui prévoit de remplacer 7% des carburants pétroliers d’ici 2010, on diminuerait les émissions de GES des transports routiers de moins de 7%. La contribution à la réduction est donc fai ble.
- Les émissions de gaz polluants. D’après une étude en cours de l’institut français du pétrole (IFP) et de l’ADEME, le superéthanol, émet les mêmes types de polluants que l’essence mais en quantité moindre. Par contre, le superéthanol produit dans les gaz d’échappement de l’acétaldéhyde qui est considéré comme toxique par l’EPA (Agence Américaine de l’Environnement
- Actuellement, les agrocarburants sont utilisés comme des additifs aux produits pétroliers. Pour la plus grande partie, les motorisations ne sont pas adaptées. Techniquement et quantitativement, les filières actuelles ne peuvent se substituer à ce que nous consommons comme pétrole.
- La faiblesse actuelle et les limitations à terme de la production locale, mène naturellement au développement de l’importation de biocarburants : cette concurrence des filières étrangères (Brésil, Indonésie,…) propose des coûts de production moins élevés, et des rendements énergétiques plus favorables.
L’importation est plus « rentable » mais elle favorise la pratique de la déforestation (huile de palme, canne à sucre), la dégradation des sols et provoque souvent des déplacements forcés des populations autochtones.
· Ces conflits de marchés concurrents pourront conduire à une concurrence entre filières énergétiques et filières alimentaires dont les conséquences sur les pays en voie de développement et les populations défavorisées peuvent être graves et profondes.
La priorité à une véritable politique énergétique diversifiée et économe.
Ainsi la « promotion » des biocarburants n’a de sens que si elle est associée à :
- Une diversification des modes de production énergétique.
- Une politique de réduction des transports par la route avec un transfert vers le rail ou les voies navigables.
- Une priorité aux transports collectifs, alternatifs doux (pistes cyclables, rues piétonnes…), à la sensibilisation des conducteurs (limitation de vitesse, déplacement à pieds ou vélo…), une réduction de la consommation des véhicules (amélioration des moteurs).
- Une réduction de notre consommation énergétique.
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Conclusion
Les biocarburants vont créer à terme un déficit de production alimentaire en Afrique. Le riz deviendra un PPN très cher et il n’en manquera pas. Aussi, il semble urgent que les études et essais sur les biocarburants de 2ème génération - dérivés de gaz et de la biomasse - pour en faire des solutions de substitution aux hydrocarbures qui soient concurrentielles, se poursuivent. Il est essentiel que la production, la distribution et l’utilisation répondent aux critères du développement durable. Mais avant toute chose, il est primordial de modifier nos modes actuels de déplacements et de consommation énergétique. Sans cette prise de conscience et sa mise en œuvre effective, toute nouvelle technologie sera insuffisante et difficilement
Cet article est marqué biocarburant, Mada
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